汽车领域软件技术就业方向分析（2）—Tier1 供应商

大家应该都注意到，无论校招还是社招市场上，汽车产业链在软件技术领域的招聘幅度都在大幅增加，22、23届同学被比亚迪和经纬恒润的"点就送"给吓到，24届同学看到理想汽车offer开价如此之高的时候都担心自己会不会入职就被干掉。

看单个企业，总会有波动起伏，而看产业发展的技术趋势，逻辑就会十分清晰：燃油车时代，汽车电子成本占整车成本的比例约为20%左右，而纯电动车时代这一比例达到一半以上，市场上几乎所有的Tier1供应商都在喊转型。

我以前经常说一个观点，电子领域的技术发展从来都是硬件创新带来软件创新，软件技术领域发展的风萍起于电子硬件架构的毫末，因此，要预判软件技术的发展趋势，一定要观察硬件。

放在汽车领域，硬件的电子架构从以前分布式到现在的域控再到未来的集中式，带来的影响就是软件在汽车核心竞争力越来越大，汽车产业链对软件技术人员的需求量也就越来越大。

以上，这些才是今天汽车产业链招聘越来越多软件技术人员的真实原因。

"汽车领域软件技术方向就业分析"这个系列的第一篇讲了整车厂，这第二篇就聊一聊汽车产业链上的供应商。

因为"屋顶的闪闪星光"这个IP是专注在软件技术人员的职业发展和就业选择的，所以我们不关注汽车产业链上的电子比重过低的玩家，即使他们很强，如，潍柴动力、弗迪动力、弗迪电池、福耀玻璃、无锡威孚高科、安徽中鼎控股、敏实集团、这类汽车产业链上的知名企业，虽然有的市值千亿有的是细分领域龙头，但属于经典制造业，其业务结构中汽车电子占比极低，对软件技术人员的需求极少。

另外，汽车电子类供应商数量过多，我们只关注头部Tier1企业，把大盘呈现给读者，而每一个头部企业所在领域中都可能会有大量的中小玩家，甚至细分领域中的隐形冠军，文章篇幅和个人能力所限，无法一一覆盖。

个人水平有限，不足之处还请多指教。

汽车产业链上的供应商几大派系：外企龙头分部、整车厂的儿子、零部件白手起家奋斗者、汽车电子弯道超车玩家、基础软件、跨界乱入。

先说外企龙头分部。

德国博世在无锡、上海，德国大陆在重庆、长春、上海，日本电装在苏州、上海、西安，德国采埃孚在上海、嘉兴，安波福在武汉、苏州、上海等地都提供有软件技术类岗位。

世界前四大汽车供应商有三家都是德企，这些欧洲外企算是最纯正的外企了，可以说是外企中的战斗机，工作强度、福利、视野等角度来看，性价比十分之高。

当然了，产业轮流转，燃油车时代中国汽车厂商为这几家外企供应商打工，但在电动化智能化的今天，这几家外企即使业务依然如日中天，也开始准备应战了。

应战的方向上，除了裁员调整方向之外，还会与国内的领先企业合作搞自动驾驶，如：大陆集团与国内的自动驾驶芯片龙头地平线合资成立大陆芯智驾，采埃孚入股天瞳威视。

接下来说说整车厂的儿子

汽车是个产业链十分庞大的产业，作为整车厂头部企业，每家都想把产业链牢牢地掌控在自己手中，因此几大汽车集团都有一个御用供应商。

在这个逻辑之上，自己建一个专属的零部件供应商就非常有必要了，比如：

上汽旗下的全资子公司"华域汽车"，市值500多亿，营收1500亿的规模，一半营收来自上汽自身。只是这家Tier1虽然规模很大，但产品以内外饰、功能件为主，软件技术在里面发挥空间有限，当然也就提供不了多少软件技术方向的就业岗位。

博世和上汽联合成立的"联合电子"，号称中国汽车界的黄浦军校，是ECU生产大户，虽然技术起家于博世，但已经混到了有独立性的段位，博世都会专门为他做兼容适配。缺点就是招聘门槛有点高，学校学历不行的根本够不到。

比亚迪旗下几家"软件技术含量"比较高的，比如，做车规级芯片的比亚迪半导体、做汽车电子和底盘技术的弗迪科技等。

芜湖的"伯特利"也是家头部Tier1，市值200多亿，看地点就知道它属于奇瑞旗下了。伯特利是国内线控制动的龙头，但并不高度依赖奇瑞，前5大客户营收占比42%，算是有独立生存能力了。

一汽旗下也有富维、富奥、启明等几个上市公司：富奥主要做底盘系统，这部分营收占比50%左右，富维主要做内外饰等零部件，两家都是几十亿规模的中小上市企业；启明属于数字化领域了，虽然会提供一些软件技术岗位，但严格来说已经不算汽车零部件供应商，而是属于另外一个领域了。

北汽旗下的海纳川和长城旗下的诺博、精诚工科虽然名气够响，但大部分营收来自于自己亲爹，且整体软件技术含量不高，这里不再多聊。

如果说整车厂的儿子是含着金钥匙出生，那么地处宁波的拓普集团、均胜电子、宁波华翔这几家汽车领域的知名Tier1就是白手起家的奋斗者了。

翻看他们的创业就能发现几乎相同的路径：中国入世之后从简单的零部件制造迅速起家，08年经济危机之后一路收购，二十年如一日地专注汽车产业链，零部件从简单到复杂再到解决方案，最终成长为知名企业。

相比于整车厂的儿子，这几家企业的专注度、业务专注度和细分领域的壁垒明显更高：拓普集团是新能源汽车底盘的主要供应商；均胜电子是汽车安全领域的龙头企业，曾经收购了全球四大汽车安全供应商之一的美国KSS，所以国际营收占比80%以上。

不管是"整车厂的儿子"还是"零部件白手起家奋斗者"，大部分都以制造业为主，电子及软件含量占比低，利润率低，相比于庞大的营收来说，市值都不算高，提供的软件技术岗位数量整体比较有限。

而德赛西威、经纬恒润、华阳集团、禾赛、地平线、黑芝麻这几个汽车电子领域的弯道超车玩家提供的软件技术类岗位就多很多了，与前面那些Tier1不同的是，这几家的"软件技术含量"高得多。

地平线、黑芝麻作为国内车载芯片行业的老大、老二，跟随着国内新能源汽车自动驾驶需求的发展也确立了自己的江湖地位，不管谁做芯片，都要伴随着工具包、方案一起卖，这里面当然少了终端软件的开发，都会有C++、嵌入式、算法的需求。

德赛西威是这几家中的老大哥，市值500多亿，与华阳集团一样都专注在软件技术含量特别高的几个新兴领域：智能座舱、自动驾驶、网联服务，客户也覆盖了各大头部整车厂。

经纬恒润在23届的校招市场上贡献了大量的嵌入式开发、测试等就业机会，成为软件技术社区中被热议的公司，虽然自22年上市之后，市值从200多亿一路下跌至90亿，负面信息也很多，但大家还是要理性看待，具体有问题可以私信沟通。

上海的禾赛专注激光雷达，过去几年因为整车厂对自动驾驶需求越来越大，激光雷达作为核心部件，禾赛每年的营收也都接近翻倍，不过自动驾驶到底是不是需要激光雷达，存在很大的技术路线不确定性，包括龙头特斯拉就在搞纯视觉方案，所以从23年初上市至今，市值从高峰期的150多亿人民币跌到现在的50亿人民币，这个赛道上的第二名速腾聚创也是刚上市就破发。

市值：50亿，23年初上市，值从150亿跌至50亿

接下来就到基础软件这一派了。

招聘市场上有活跃度的代表玩家有中电科旗下的普华软件、上海的东软睿驰这种老牌的AutoSar，也有新创立没多久、半官方背景的国汽智控等。

AutoSar是汽车真正意义上的操作系统，现在能看到变革的路但放在汽车这个结构复杂、安全性要求高的设备上必定过程漫长，所以这些已经确立了市场地位的老牌AutoSar还能稳定好多年。

国汽智控的规划很宏大，这种结构我还没有看到过成功案例，但问题在于去搞产品、卷技术、拼市场的时候，天然就会大脑四分五裂、身体不协调。汽车本身就是个市场化的领域，背景、牌照这里垄断领域的逻辑在这里也是不管用的，再加上基础技术的推进逻辑从来都是市场牵引，没有市场基础的情况下做创新需要长期投入，需要有很强的定力才行。

再讲一下跨界乱入的这一派

立讯精密靠着苹果产业链起家，成长为消费电子供应链中的龙头，然后借着已有的优势转型汽车电子，增速非常快。

百度作为互联网大厂，从ALL AI到自动驾驶再到自己造车，越来做得越深入，但声音越来越小，回顾互联网大厂20多年的历史来看，除了核心业务极少有新的第二增长曲线出来。每家企业都有基因，或者说成功路径依赖，一个业务干成了之后再想在另外一个领域干成业务就很艰难，原因复杂不再多讲，这个现象大家可以随便拉出一家互联网大厂看一看。

华为在通信业务做成之后，经常以高压强的态势进入市场上那些有资金、技术、人才壁垒的领域，狠卷自己，领先业界一个身位：手机、能源、云计算、芯片、电脑、服务器都是如此。现在汽车领域也是，过去几年高投入烧了几百亿的钱，已经在软件和解决方案上做到领先了。

华为汽车BU分拆这个事让很多人有些担心和顾虑，我个人认为，考虑到汽车软件技术领域的蒸蒸日上，这个不确定性可以忽略。

说完华为再说大疆就不需要讲太多了，因为这2家公司很像，大疆现在也在汽车领域做出自己的差异化优势了。

最后讲一下宁德时代

国内汽车市场上整车厂的数量非常多，近几年在全球的影响力也越来越强，尤其新能源、智能座舱、自动驾驶等新兴领域。可是汽车产业链的供应商整体却很落后，有实力的少之又少，全球头部玩家基本都来自北美、欧洲、日韩等发达国家。

不过在新能源汽车时代，宁德时代以一己之力撑起了中国汽车产业链的门面。

岗位主要集中在上海、福建宁德这两个城市。

以上，对在国内有软件技术类岗位需求的知名汽车Tier1做了下介绍，接下来看看具体的软件技术类岗位需求在哪些领域。

因为汽车是个大终端，汽车产业链上的整车厂还是Tier1基本都是围绕着终端类软件技术来布局的，因此软件技术类岗位也是以汽车系统平台开发、AutoSar、ECU相关的嵌入式开发、车载Android、自动驾驶和NLP这两大AI领域、车联网等领域为主。

传统的Java、前端、数据类也有，并且也在越来越多，但整体数量还是偏少。

当然，三电技术带来的汽车电子架构变迁，汽车现在越来越像个大号手机，因此其上的应用也会越来越丰富，但这类应用开发时所用到的软件技术就与传统的软件、互联网公司那些做App的没啥本质区别了。

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