打破“造车”嫌疑，华为“造车”另辟蹊径

配图来自Canva可画

9月25日，在华为秋季全场景发布会的一片“遥遥领先”呐喊声中，余承东并没有如市场预期那般，给主角Mate60系列补上应有的聚光灯，但却给汽车业务留下满满的彩蛋。

在升任华为汽车BU董事长不到一周，余承东就先向特斯拉开出了第一炮，“我们的首款轿车智界S7，将在各个规格上超越Model S。”据了解，智能S7与问界M7主打的都是华为智选模式，这或许意味着华为智选模式正在被复制到更多车企。

起死回生的问界

作为华为智选模式的首款系列产品，问界系列自去年3月份启动以来，最高月销量达到了1.2万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌之一。此前，问界的宣传海报，使用的都是“AITO问界”的措辞。这说明问界隶属于赛力斯，而华为则藏身幕后。但在不久之后，急转直下的销量，还是让华为迫不及待地下场接手。

相关数据显示，赛力斯发布的2023年2月产销快报显示，问界系列的销量为3505辆，同比增长230.35%。看起来不错，但与1月相比，环比下降了21.68%，这是连续第二个月销量环比下降。在销量持续下滑之下，余承东急了，在3月份发布的AITO官微上，赛力斯甚至使用了“HUAWEI问界”的措辞，取代了此前的“AITO问界”。此举并没有挽救问界的颓势，而且在不久之后，华为再次重申了“不造车”的声明，这让本来被用户打满的预期再次落空了。

此后销量一直不温不火，转机出现在9月份，新款问界M7五座版的上市，让这家车企开始重新迎来了上涨，预定量从9月份迅速爬升，到了10月1开始之后，其预定量开始进一步走高，截止目前其预定量已经突破10万辆了，这个数据足以让一众国产造车新势力汗颜，毕竟它们单月才销量过万而已，暴涨的销量背后，与赛力斯付出的一系列努力不无关系。

一方面，赛力斯大力改版问界系列，推动问界M7在价格和成本之间取得平衡，收到了很好的市场反馈。在新车推出之前，问界系列车型的均价都在25万以上，基本都比较高，定价上比较接近理想汽车，不过随着理想汽车新出的三款车“卖爆”之后，问界系列的总体影响力逐渐走低，就连自称“被打残了”的李想，也不无得意地公布轮番公布周销量数据，以刺激友商。

从网络上的用户评论来看，大家认为问界汽车的核心不足点有几个：一是价格相对较高，不具备性价比，难以应对激烈的市场竞争；二是设计太丑，内外饰缺乏亮点，吸引力不够。针对这些反馈，问界立即进行了整改。一来，花费了5个亿，从车身结构、底盘用料、悬挂结构等用户看不见却事关安全的核心部分，进行了全面升级；二来，进行大力度的降价，新车较之前的老款下调了4万元，并有了五座版的车，这使问界总体的性价比显示了出来，毕竟问界的核心卖点智驾，可是在友商中“遥遥领先”的，这项权益在新车售卖中也有较多优惠，因此其总体的效益自然就出来了。

另一方面，赛力斯重新划分了与华为的职责，快速调整了销管服体系，有效地推动了问界销售体系的变革，使之有力地支撑了问界汽车的交付需要。此前，外界盛传赛力斯的销量起不来，很大一部分原因就在于，赛力斯原来做的都是低端燃油车，交付服务跟不上，难以满足中高端用户的需求。而随着华为全面接手赛力斯的销售体系，其整体的销售能力开始得到全面提升。凡此种种，都有力地助推了赛力斯旗下问界销量的回暖，带动赛力斯起死回生。

从幕后走向前台的华为

值得注意的是，随着赛力斯的起死回生，一直宣称“不造车”的华为，也逐渐从幕后走到了台前。

一来，华为通过将问界汽车与华为手机绑定，直接带动了问界汽车的销量增长。8月25日，随着华为新机的出售，问界汽车“补短板”工作的完成，问界汽车很快再次放量。根据公开的资料来看，此次问界的再次出圈，除了“降价”等因素之外，华为新机成为了重要的引流神器。比如，问界方面给出政策，凡是购买问界汽车的用户，想要选购新手机华为mate 60，可以到线下门店直接来取，华为会给予特殊优惠。由于华为的新机定价较高，切入的用户群体相对精准，且对于问界而言属于增量用户，因而形成了很好的带动作用，有效地带动了问界的整体销量，这其中华为品牌自身的带动力自然功不可没。

二来，智选模式在推动造车企业“造好车”的过程中，逐渐显露出了一些优势，逐渐得到更多资源倾斜。众所知，华为内部对于“造车”有多重模式，其中主要的有零部件供应模式、为车企提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式（HI）和参与到产品设计、体验、营销、渠道、零售等环节的智选车模式。

在这三种模式中，华为的参与度呈上升态势，话语权和主导权也不尽相同。前两种模式由徐直军负责，绑定程度最深的智选车模式则由余承东负责。如今两年时间差不多过去，两者的“较量”几乎是胜负已分。公开数据显示，华为HI模式下，极狐阿尔法S HI版于2022年5月上市，截至今年5月末累计销量为7908辆（不含2022年10月-12月销量）；阿维塔11于去年8月上市，累计销量为9011辆。

而智选车模式下，去年7月上市的问界系列目前累计的销量，已经突破10万辆了。这种由于参与度不同导致的差异，最终使得内部越发倾向于智选车模式。最明显的一个例子就是，原来采用Hi模式的极狐阿尔法，如今也在与华为酝酿新的智选车模式，可见在经过市场验证之后，华为内部更加趋向于采用智选车这种“重参与”的模式，来介入造车进程之中。

值得注意的是，在问界新车推出的同时，一则关于华为收回包括“问界”在内的诸多商标信息的内容在网络上流传开来，迅速便占据了热搜，而问界汽车则赫然出现在了华为的官网页面之上，这一切或许都预示着华为正在从幕后走向台前。

问界智选模式能够复制吗？

从目前来看，华为正在试图通过各种办法，来复制问界汽车的成功模式。据公开的资料显示，目前除了赛力斯之外，奇瑞、江淮、北汽等老牌车企，都已经加入到了华为智选车模式。据预计，在华为智选赋能之下，奇瑞将推出纯电轿跑智界S7，江淮将推出百万级MPV，北汽将推出C级纯电轿车。

可以看到，华为在推动智选车上，并没有重复造轮子，而是试图通过根据不同车企的特点，形成覆盖轿车、MPV、C级车等在内的一整套造车方案。但这套方案能否在其他车企上进行复制，仍值得商榷，外界对此看法也不一样。

首先，参与车企的情况、实力不同，其对合作的投入程度如何值得商榷。众所周知，问界汽车之所以能够成功，一则得益于赛力斯的紧密配合，二则得益于华为的全程参与、严格把关。从公开资料来看，为了推动问界系列车系的成功，赛力斯前后为车厂建设投入了200多亿，几乎是以“破釜沉舟”的方式，来推动现代化的智慧工厂落地。而华为则主导性地参与了汽车的智能化软件和外形设计等诸环节，但这是在赛力斯自身话语权不够的情况下，主动明智让渡权益的一种做法，这种做法是否能在其他车企复制很难说。

比如，对于奇瑞、北汽等重量级车厂而言，本来旗下新能源车型众多、车系完善，能否给予新品牌产品更多的支持有待验证，因为很多车厂对于合作产品，向来都是抱着“试试看”的态度，能行就猛推，不行反正手里的牌太多，压根不担心，这可能会影响整个计划的投入效果。

其次，就是车厂对于造车的话语权博弈，也存在变数。相比赛力斯这样的地方车厂而言，奇瑞、北汽等车厂，具备一定的研发实力和核心资产，对于造车或许有更多属于自己的特殊诉求，很可能会在实际运作中提出自己的想法，并不会像赛力斯那样完全交给华为来主导，这很可能造成彼此“相互妥协”的一个局面，最终达不到实际的产品水平和效果，甚至有可能双方会因为产品交付、研发等方向上的思路不同，而出现重大分歧。

根据相关资料来看，极狐有一款智选模式的汽车，因为迟迟没达到华为要求的标准水平，导致产品迟迟不能上市交付，极大地影响了消费者对其产品的预期，转而寻求替代品，导致车厂收入下滑，承受不小的营收压力。因此，若单纯以问界的成功，就预言华为与其他车厂的合作必然成功，未免把问题想简单了。

合资或是最优解

其实，不仅是华为与奇瑞、北汽等的合作，包括华为与其他车企的合作，都一直难逃一个“嫌疑”，即“华为到底造不造车”。而要想洗脱“华为不造车”的嫌疑，只有一个办法，那就是彻底剥离华为汽车BU，另组一个新公司。

11月26日，长安汽车发布的公告称，双方合作拟成立一家新公司，长安汽车作为乙方，其与关联方拟出资获取新公司股权，不超过40%，具体合作金额、比例再行商议。华为车BU将进入新公司体系之中，基于市场化的原则运营，而除了长安之外，包括赛力斯等方面，也传出了要入股其中的声音，可见这个新持股公司，或将作为一个产业平台，共同致力于中国汽车的发展，而长安或将在其中发挥重要作用。从合作的本意来看，合资或许对于双方而言，都是最佳出路。

一方面，通过脱离华为体系，新成立的公司将能够真正去中立地进行市场化运作，而不再受到华为的影响。在本次双方合作的公告中，华为做出承诺：“甲方（华为）原则上不从事与目标公司业务范围相竞争的业务，乙方将全面推进与目标公司战略协同。”很明显，这次股权的交割之后，华为车BU与华为的关系进一步淡化。而剥离车BU之后，华为的光环会逐渐消除，而车企也可以更加放心地参与到汽车智能化的协作之中，借助新的合资平台，共同致力于国产汽车的智能化进程。

另一方面，对于华为而言，剥离车BU也有一定的积极作用。首先，是减掉亏损。根据余承东此前的表态，车BU是目前华为内部唯一亏本的业务。“华为在上面一年投入十几亿美金”虽然十几亿美金这样一个体量，对于华为而言并不是太大问题，可是人们忽视了一个点，就是华为内部对于汽车盈利的紧迫性。

因为对于华为而言，华为目前的重点业务很多，包括鸿蒙生态、鲲鹏生态等诸多业务，汽车等业务只是其若干业务中的一个，华为有更为重要的一些业务需要加强投入，华为或许并不希望长期在造车业务中“耗下去”，这可能也是华为一直谨慎“造车”的原因所在。

另外，华为造车业务需要快速上量盈利，需要众多车企的配合。在华为合作的车企中，核心的大型车企目前还是不多，华为通过让渡股权的方式，将长安拉入股东行列，无疑将直接推动该业务的规模上量快速盈利，毕竟长安的产销量、资金实力，都是摆在明面上的，长安还可以为之提供充裕的发展资金，华为自然乐见其成。

值得注意的是，华为与长安的新合资平台，将不包括目前华为目前进展正好的智选车业务，这意味着华为在造车上依然留有后手。不过从各方面来看，通过这一番操作之后，华为与车企之间的关系将得到缓和，华为的亏损问题也将得到部分解决，在这种情况下合资自然也就成了华为当下的最佳选择。