产品碎碎念：电动车能闯出共享经济的新高地吗？

寒假过年回家时，发现家乡十四线小县城多了许多青桔的共享电动车，加上之前投放的哈罗助力车，已经有两家共享电动车进行了大规模的投放。从共享自行车到共享汽车，再到共享电动车，共享经济在交通出行上想尽办法解决用户出行问题。我也在思考，被共享单车和共享汽车瓜分的共享出行市场，是否给共享电单车留了一席之地，再进一步地，有没有下一个出行场景能催生另一种全新的出行方式呢。

刚进牛客网没几天，今晚本“其它专业”研究生在实验室打完工无事可干，于是打算开始记录一下自己每天瞎想的东西，或许有哪个PM大佬看上了能赏我个offer呢（有梦想总是好的）。因为是碎碎念，所以大概率在写的过程中不会有图表和数据分析，只是输出一些个人看法，写的不好大家也不要喷我。

共享出行的人口红利消失了吗？

共享出行开始于共享单车的出现，在经历无数家共享出行企业崛起又倒闭之后，美团、青桔、哈罗等仅剩的几家共享单车企业还在用坚持证明，自行车才是解决用户出行需求痛点的正确答案。在共享单车发展的过程中，在某段时间冒了个头的共享汽车，就像我梦中不会游泳的自己在水面上吐了个泡泡又沉了底，共享汽车的半死不活也用实际行动让资本和用户一同认识到了，10公里以上的出行场景并不适合共享出行的落地，那是网约车的天下。其实现在的市场，在我作为一个用户的日常使用和观察中认为，基本是共享单车的江山。

那么共享出行的人口红利消失了吗？在我看来还没有。

像我家那样的十四线小县城，从城南跨到城北直线距离不超过十公里。在共享单车刚进入市区投放的时候，全市的出租车司机就联合起来对其进行了非法的打压，我眼睁睁看着好几辆我刚停下的单车被出租车司机装上了后备箱。后来共享自行车就从那个县城里撤出了。可能这样的事情也同时发生在其它若干县城里，这些县城里有日常短途出行需求，看着网约车日渐上涨的价格，狠了狠心步行了一两公里的年轻人，可不就是共享出行增量市场里彷徨的用户么。

而另一方面，共享出行的存量市场里所有用户的使用场景都被挖掘完了么，显然没有。像上面说的，最后一公里问题已经被共享单车解决了，10公里以上的出行场景也有共享汽车已经试错过了，夹在中间的1到十公里的使用场景，恰恰是这类十四线小县城最为常见的场景。

共享出行确实进入了下半场，但共享出行的人口红利还没有消失，这也是我看好共享电动车能够持续发展的原因——前提是场景合理，需求合理，解决方案合理。

共享电动车用户的自画像

上面讨论了，共享出行人口红利并未消失，仍有新场景可以挖掘，而我自己就是增量市场和存量市场这两片汪洋大海中的一个，所以画像的时候先画画自己。

用户小王是一名研究生，家住十八线小县城，只有放寒暑假的时候才回家。

小王快毕业了，想找个好工作，于是每天8点到下午6点要去县城另一头的图书馆学习，但小王家里的电动车被妈妈骑着上班了，汽车被爸爸开去上班了，公交车5点就停，但这些都不能让小王停下学习的脚步，于是小王选择充了青桔共享电单车的月卡。

某天小王的高中同学约小王吃个饭，约的地点离家一两公里，小王考虑了很久是打车去还是走过去，最后因为穷且懒，选择了骑哈罗共享电单车去。

那天小王在商场和女朋友逛街，突然导师打来电话，让小王回去开项目组会，小王心急如焚，恰逢上下班高峰，小王担心打车会堵在主干道上，于是又选择了骑青桔共享电单车回家，顺路还拐去菜市场买了自己的午饭。

小王在上高中的弟弟期末考试完了，小王的舅妈从村里坐大巴到县城来给他开家长会，到了县城之后错过了上一班去学校的公交车，眼看着就要迟到了，又不舍得花那一笔打车钱，于是小王向她推荐了哈罗共享电单车。

（好人有好报，希望如此支持共享电动车事业发展的小王能找到一个好工作）

回归正题不再胡扯，上面的讨论是我所认为的共享电动车的各类主要使用场景，我认为共享电动车的主要目标用户群一般有以下特点：

年龄方面至少在中年以下。老年群体由于对互联网产品不够了解，因此不会成为共享电动车的主要用户群。中年群体比较难把握，我的观点这部分用户是不容易获取的，对于小县城增量市场的中年用户而言，他们往往具备自有的交通工具，或为汽车或为电动车，他们可能并非共享出行的拥簇者，而对于存量市场的中年用户而言，他们通常出行目的地和出行习惯较为固定，让他们改变出行习惯也并非易事。
出行频率高且出行目的地不固定。这一点与共享单车相似，出行频率高意味着这类用户对用车的便捷性需求很高，出行目的地不固定意味着这类用户在选择出行方式是必然考虑可达性，这类用户是共享单车和共享电动车从公共交通出行方式中拉新的主要目标群体。
大部分用户应当无车。这一点和共享单车有那么一点点不一样，在我看来共享单车的用户并不一定无车，亦可能是出于锻炼身体等其它各种目的选择共享单车产品，但我认为共享电动车的用户通常应当是无车的，对于共享出行的增量市场而言用户群可能是像小王这种定期返乡的学生或在外打工人，对于一二线城市存量市场而言可能为摇不到号的地铁上班族。
消费敏感型。我认为最为关键的特征就是共享电动车的用户一定是消费敏感型的，这在我看来也符合共享出行本身的用户群特征。所以通过布局小县城实现弯道超车，和小县城的网约车、出租车以及“小蛤蟆”们抢用户，是共享电动车走的很好的一步棋，因为消费敏感型用户虽然在一二线城市同样数量庞大，但往往由于一二线城市公共交通发达且生活节奏快而很少具备共享电动车的骑行需求和欲望，但位于三四线城市和十八线小县城的他们，却通常苦于解决“全程三公里”问题，这是他们需要共享电动车的原因。

其实还有一类特殊的小众人群，一直以来是我觉得共享出行应该极力争取的，就是环保人士或有环保倾向的用户，这一类用户注定会越来越多。目前的情况是，哈罗接入蚂蚁森林，美团接入了自家的小美果园，青桔接入了自家的橙心果园。但凭自身体验和周边用户反馈来看，只有蚂蚁森林是最合适的解决方案。原因我认为有两点，一点是玩法的问题，小美果园和橙心果园只是在芭芭农场模式上的模仿产物，没有进行深入的设计和开发，仅靠着免费领水果留存率应该很低；第二就是用户究竟愿意为了公益买单还是愿意为利益买单的问题，我不认为共享电动车的用户都是需求层次理论中连生理需求都没满足的那类人，每天骑车为了收蚂蚁能量的人在我身边比比皆是，但每天骑车为了领一箱水果的用户，与每天早上去排队听推销会领鸡蛋的爷爷奶奶一样，应当占共享出行用户群的极少数。

共享电动车场景及需求

我上一次实习的Mentor教给我最让我印象深刻的事就是，抛开场景谈产品需求都是在给开发乱画饼。我在自画像部分讨论的使用场景，基本可以概括为固定使用场景和临时使用场景两类。固定场景一般为通勤需求，如自画像中的去图书馆，或是上班族的每天上下班，亦或者是大学校园内的往返教室和宿舍；临时使用场景最大的特点就是随机性：时间随机、地点随机、目的地随机。在这两类场景中，我个人作为一个天天骑电动车的用户，认为电动车的主要（或者说最佳）的使用距离是单程3-5公里，小于这个距离可以步行或骑共享单车，多于这个距离我会有续航焦虑。这两类场景产生的显而易见的需求是：

投放规模与覆盖范围。和共享单车一样，共享电动车的随机使用场景必定对投放规模和覆盖范围有要求，交通枢纽、商业中心等的附近都应该有一定的投放量。关于投放地点的设计，或许可以发篇论文呢（科研搞到走火入魔是会像我这样的）。
便捷的取存还车体验。大概因为成本原因，或者出于方便管理的目的，共享电动车的取还车流程并不像共享单车一样顺滑，即便是在市区范围内也设置了固定的还车地点，我自己体会，取车还车体验优化的核心还是在于投放地点和还车地点的设计。除此之外，还有一个比较有趣的场景，就是中途存车。在共享单车的骑行过程中我经常遭遇中途存车的困扰，可能是由于共享单车仅定位于短距离使用，而且由于成本原因没有采用更高技术含量的车锁，因此没有中途存车选项。针对有返程需求的用户，共享电动车的计费起步价格通常高于共享单车，如果没有存车选项用户通常不会乐意二次付费，因此存车体验也应当是共享电动车体验优化的关键环节。
合理的使用价格。一方面，固定场景面向的用户在每天的通勤过程中都会用到共享电动车，采用次卡、月卡或者类似的预付费优惠方式，能够在一定程度上降低用户的使用成本，才能有效的培养用户在对应场景下的使用习惯。另一方面，基于我思考中的假设——共享电动车的竞品不仅包含共享单车，也包含网约车，共享电动车必须用合理的价格和计费策略，确保至少在我所定义的3-5公里最佳使用范围内价格不高于网约车价格。
舒适的骑行体验。简而言之，不能让用户的使用过程产生不适。电动车使用过程中的不适来源于两方面，一个是外观的整洁和零件的完整，这同时也影响着骑行的安全性，也应当是用户较为关注的问题之一。另一个就是续航焦虑。我在垦丁就遭遇过暴雨前因为电动车险些没电而差点回不了民宿的焦虑。倘若连续扫了几辆车都发现电量少于50%，如果我是这个用户一定会立马卸载APP选择打车。怎么保证大规模投放的电动车能够保持电量充足，是需要共享电动车企业探索本地充电供电模式的。

除此之外，怎么和监管部门打交道，怎么确定可能的事故后的责任判定，这些也是要解决的问题，这些问题要分析起来就实在超出我念叨的范围了。